Justo el último día de sesiones, antes de suspender actividades debido a la pandemia del Covid-19, el Senado de Canadá aprobó el Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC). Con ello, quedó atrás un largo periodo de negociaciones –desde el 18 de mayo de 2017 hasta el 10 de diciembre de 2019– y de trabajos legislativos para ratificar, en los tres países, dicho acuerdo comercial.
Las tres naciones de la región de América del Norte convinieron que dicho tratado entraría en vigor el 1 de junio de este año. Sin embargo, esta fecha podría ser aplazada. En medio de la actual contingencia epidemiológica, ¿qué tan conveniente resultaría esto?
En varias ocasiones, la industria automotriz estadounidense ha solicitado postergar la entrada en vigor del T-MEC, argumentando que, para el 1 de junio, no estarán listos los procesos de regulación en el sector, ni tendrán, en esa fecha, los certificados de origen soportados con su correspondiente análisis, para ser acreedores a los beneficios arancelarios del tratado.
Pero, ¿cuáles son las disposiciones que debe cumplir la industria automotriz de Norteamérica? El T-MEC, recordemos, establece nuevas reglas de origen con respecto a las establecidas en su momento en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
En primer lugar, como ocurre con la gran mayoría de tratados de libre comercio en el mundo, el T-MEC exige el cumplimiento del Valor de Contenido Regional (VCR), es decir, un porcentaje que indica en qué medida se produjo una mercancía con insumos y mano de obra de la región del tratado. Mientras que el TLCAN solicitaba 62.5% de VCR para vehículos ligeros, el T-MEC eleva el porcentaje a 66%, cifra que se incrementará de manera paulatina, hasta llegar, en tres años, a 75 por ciento.
Además, para que los vehículos sean considerados originarios de la región, se debe comprobar que 70% del acero y aluminio incorporados a ellos también provenga, en origen, de cualquiera de los tres países.
El T-MEC obliga a la industria automotriz a cumplir con un porcentaje mínimo de Valor de Contenido Laboral (VCL), es decir, una proporción obligatoria del valor del vehículo que sea producida por trabajadores con un sueldo “alto”, de 16 dólares la hora o más. Para el caso de vehículos ligeros, el mínimo solicitado será, en un inicio, 30% del valor del vehículo, que subirá hasta 40% en un periodo de tres años; respecto a los vehículos pesados, el porcentaje fijo será, desde el principio, 45 por ciento.
Por otro lado, el Covid-19 ha afectado de manera importante las cadenas de suministro. El trabajo remoto (home office) o la interrupción de los procesos productivos, dependiendo de las regulaciones de la región, tienen un impacto en toda la proveeduría en México, los Estados Unidos y Canadá.
La industria automotriz, particularmente, ha sido una de las más perjudicadas, debido a la falta de suministro de algunos componentes y materiales, lo que complica los procesos productivos de las diferentes compañías manufactureras y ensambladoras de autos.
Varias plantas automotrices, comenzando por las Manufactureras de Equipo Original (OEM’s, por sus siglas en inglés), han anunciado sus cierres o paros técnicos en las diferentes geografías. Al no fabricarse el vehículo en la OEM, automáticamente se detiene el proceso de solicitud de autopartes y componentes a las proveedurías que los abastecen, por lo que genera un efecto en cadena o cascada.
A nivel T-MEC, la industria principal, la más interconectada, es la automotriz. Dentro de ésta, hay componentes que viajan hasta siete veces de un país a otro, empezando por los materiales puros, que se unen a otras partes hasta llegar a convertirse en los componentes principales de los vehículos. Todo este movimiento entre países, la interconexión que existe, hace más difícil enfrentar esta situación.
A este escenario se suma también la afectación a nivel mercado, debido a que los consumidores dejan de comprar vehículos. En consecuencia, las armadoras tienen que tomar decisiones difíciles para hacer frente a la situación, como reducir sus niveles de fabricación, cerrar temporalmente plantas o hacer paros técnicos, impactando así a todos los niveles de la industria.
En vista de la delicada situación por la que atraviesa la industria automotriz, el aplazamiento de la fecha para que entre en vigor el T-MEC podría resultar, hasta cierto punto, benéfico para dicho sector.
En caso de que el T-MEC entrara en vigor a partir del 1 de junio, entonces la industria automotriz posiblemente no hubiera podido cumplir con la regla de origen para exportar vehículos a los Estados Unidos y, al llegar a este país, se verían orillados a pagar un arancel, que va de 2.5% (para vehículos ligeros) hasta 25% (esta última cantidad, para cierto tipo de vehículos pesados).
No tener una fecha precisa para la puesta en marcha del T-MEC parecería abonar un poco al ambiente de incertidumbre que se vive en diversos aspectos de la economía nacional. Pero de momento, al menos para la industria automotriz, sigue siendo una oportunidad para adaptarse mejor a las dinámicas del próximo marco regulatorio.
Manuel Nieblas es Socio Líder de la Industria de Manufactura, y Roberto Modesto, Socio de Comercio Exterior y Aduanas en Deloitte México
Fuente: El Economista
